Почему растут тарифы на грузоперевозки

Раньше в разговорах о повышении цен наши деды с горькой усмешкой говорили: «А когда цены падали? Такое помним только мы, кто застал послевоенное понижение цен при Сталине в конце 40-х годов, а потом – один только рост». Но оставим иронию и примем за данность: подорожание товаров и услуг по причине удешевления денег – процесс неуклонный и частично стимулируемый регуляторами индустриально развитых стран. Миллениалы ещё помнят, как можно было разгуляться на 100 долларов США два-три десятка лет назад и с грустью сравнивают с тем, что можно на них приобрести сегодня. Что уж говорить о стоимости того же доллара или английского фунта стерлингов 50 или 100 лет назад.

В середине прошлого века зарплата 30-35 долларов в неделю для рядового американца считалась достаточной. Причина постепенной девальвации заключается в экспортной ориентированности стран, причём неважно, что конкретно экспортируется – товары промышленного производства, сельского хозяйства или природные ресурсы. Экспортёрам выгодна заниженная стоимость местной валюты, в которой они несут расходы, а прибыль с проданной за рубеж продукции предпочтительна в иностранной валюте с завышенной стоимостью. Например, в 1970-1980 годах популярностью среди промышленных товаров пользовались японские – радио- и телевизионные приёмники, магнитофоны, часы, фотоаппараты, калькуляторы и прочее. Японские товары казались пределом надёжности и престижа. И в те годы один доллар США стоил 360 японских иен. Когда страна начала терять позиции в мировом экспорте, японская валюта стала автоматически укрепляться и в итоге поднялась в стоимости в четыре раза – сегодня один доллар США эквивалентен 90 иенам.

Компания Prime logistics специализируется на доставке грузов из Китая в Россию только для крупных партий от 50 кг. Доставка осуществляется любыми видами транспорта, включая мультимодальные перевозки. Оптовые поставки товара осуществляются как в отдельных контейнерах (объём 20, 40,45 футов), так и в составе сборного груза. Кроме того, мы берём на себя таможенное оформление товара, проводим финансовое и правовое консультирование, предоставляем складские услуги. Только для юридических лиц!

Оставьте заявку

или звоните по телефону: 8 495 921-03-75

В середине 1990-х годов, когда появилась новая обще-европейская валюта, один евро стоил в два раза больше доллара. В те времена российскому логистическому оператору при цене 15 000 долларов было вдвое выгоднее купить американский вилочный погрузчик, чем аналогичный европейский за 15 000 евро: в рублях должен разница выходила в два раза больше. Поэтому регулятор ЕС начал медленно снижать стоимость собственной валюты, доведя евро до нынешнего соотношения 1.2 к 2.0 изначальных, и такая процедура чревата ростом цен.

Подорожание товаров влечёт за собой повышение цен и на услуги, в том числе и на логистические. Пусть удешевление денег остаётся базовой причиной повышения тарифов на грузоперевозки, но не единственной. До кризисного 2008 года мировая и российская экономика неуклонно росла. Когда спрос превышает предложение, стоимость перевозок соответственно возрастает. После спада наступили относительно размеренные годы, длившиеся до 2014: из-за введённых антироссийских санкций рубль обесценился в два раза. Это послужило сильным толчком для роста тарифов, в первую очередь, российских транспортных компаний по международным перевозкам – за услуги зарубежных партнёров компаниям приходится расплачиваться в "твёрдой" валюте. Но доллар вместо прежних 34 рублей стал эквивалентен 75 рублям, и продавать услуги конечным потребителям по прежней цене в рублях транспортники уже не могли. Тем временем наступил 2020 год, грянул спровоцированный COVID-19 кризис, основательно расшатавший не только российскую, но и мировую экономику.

Если в докризисные нулевые годы рост тарифов объяснялся повышенным спросом и отстающим предложением, то по той же логике во время кризисного обвала спроса при обилии предложения цены на транспортные услуги должны снижаться. Почему этого не происходит? На самом деле, происходит, хотя клиенты видят обратный процесс – ползучий рост. Но клиент оперирует абсолютными цифрами, а снижение тарифов происходит в цифрах относительных. Конкретнее – в текущем году транспортники стали тратить на топливо в 0,4 раза больше, а тарифы поднялись в 0,05 раз. В относительных «топливных» цифрах перевозки подешевели в 8 раз, а конечный потребитель наблюдает очевидный пятипроцентный рост. При этом углеводородная составляющая – только одна среди шквала причин абсолютного роста тарифов, к которым относится и увеличение налогового бремени.

На российские международные интермодальные транспортные компании давит и зарубежная конъюнктура. Ещё одной причиной роста тарифов в прошлом году стал дефицит контейнеров в Китае. В прошлые годы контейнеры с товаром из Китая направлялись в Европу, разгружались и использовались для отправки грузов в обратном направлении. В 2020 году локдауны заморозили производственные силы Европы, резко упали объёмы европейского экспорта – в том числе в Китай, – и контейнеры «зависли» в Европе. За финансовую поддержку перегонки порожних контейнеров в Азию никто браться не захотел. К этой причине нехватки контейнеров в Китае прибавилось ещё одна: режим работы автомобильных пограничных переходов в течение 2020 года попал под ограничения – в день пропускали 10-20 машин, масса грузов из КНР стала вывозиться не большегрузными автомобилями, а морским и железнодорожным транспортом, что усугубило нехватку контейнеров. В комплексе эти факторы привели к невиданному раньше перекосу в мировой логистике: периодически стали происходить скачкообразные и неконтролируемые смещения десятилетиями накатанных транспортных процессов. Отложенный спрос, возникший под давлением карантина и ограничений, привёл к периодическому локальному росту интенсивности грузоперевозок. А неуправляемость подобных колебаний нарушает размеренный ритм восстановления отрасли и преподносит связанные с финансовыми издержками эксцессы.