Роль Китайско-Восточной железной дороги в торговле между РФ и КНР
Классическая формула Маркса «Деньги-товар-деньги-штрих» уже стала аксиомой. Между оборотом денег стоит товар, который без перехода от одного владельца к другому – без перемещения – теряет всякую ценность, обнуляя саму аксиому.
Человечество вело войны за территории, выходы к морям и проливам, ради одного только контроля над транспортными путями – кровеносной системой экономики.
В 1896 году началась история Китайско-Восточной железной дороги, которая связала Читу с Владивостоком. Тогда министр финансов С.Ю. Витте и фактический правитель Цинской империи Ли Хунчжан подписали договор, предоставив России право на постройку железнодорожной магистрали через Манчжурию.
Причём договор секретный, чтоб об этом до поры до времени не узнали ни Великобритания, которая не теряла надежду превратить для себя Китай во вторую Индию, ни Япония с собственными видами на Поднебесную.
Отечественная дипломатия не ошиблась в справедливых опасениях, что две отнюдь недружественные империи – Британская и Японская – в этом вопросе могут объединиться против России.
Англосаксы, виртуозно умеющие “таскать из огня каштаны” чужими руками, остались верны себе и на этот раз. Лондон не ввязывался в открытый военный конфликт в русско-японской войне 1904-1905 гг., но обезопасил тыл Японии: дислокация британской эскадры в Жёлтом море связала руки Франции, союзницы России тех дней.
Но было поздно: в 1903 году железная дорога была официально открыта.
Значение этой «затеи» нагляднее представить в цифрах: на строительство именуемой тогда «Маньчжурской» железной дороги царское правительство потратило по 152 тысячи рублей за одну версту, и это во времена, когда корова стоила 2 рубля.
А по первоначальному проекту планировалось построить 2 368,77 версты.
И даже при таком раскладе сложно определить цену КВЖД. В какую сумму и в какой валюте рассчитать стоимость спровоцированной строительством дороги войны и человеческих жизней?
Однако мудрость правительств великих держав заключается в способности видеть интересы страны на десятилетия вперёд и мыслить стратегически, не размениваясь на сиюминутный комфорт.
Несмотря на катастрофические события XX века – войны, революции, смены политических формаций, неоднократные попытки отчуждения КВЖД – с высоты сегодняшнего дня нужно отдать должное справедливости принятого почти 125 лет назад Николаем II решения.
С учётом мощи и значения современного Китая, ставшего за последние 30-40 лет второй экономикой мира, эта ветка стальной дороги превратилась в «золотую жилу».
Международный железнодорожный пограничный переход Маньчжурия – Забайкальск стал восточным логистическим коридором Китай – Европа.
Согласно статистике таможни за 2015 год через переход Маньчжурия – Забайкальск было перевезено 45,6 тысяч TEU с товарами на сумму больше двух миллиардов долларов США.
Сегодня Россия – это мост между крупнейшим в мире производителем и крупнейшим потребителем, Китаем и Европой. Мост не единственный, но материально наиболее выгодный и, что важнее, надёжный.
Чем больше набирает обороты объявленная США Китаю экономическая война, тем выше роль нашей страны как для производителя на востоке, так и для потребителя на западе.
Не забываем и о значении этой транспортной артерии для населения нашей страны. Доля покупок китайских товаров неуклонно растёт: китайская продукция давно и вполне заслуженно перестала быть синонимом дешёвого ширпотреба, а «полимерные адидасы» остались в прошлом.
Сегодня Китай – крупнейший производитель высокотехнологичных товаров. Он вытесняет мировых лидеров: если бы разработчики HUAWEI «лепили в подвале на коленке» свои чипы и смартфоны, то США не стали бы вводить против них изнурительные санкции.